本文来自微信公众号：超电实验室 （ID：SuperEV-Lab），作者：曹子彰

一步慢，步步慢

冷冷清清。

和一车难求的特斯拉、中国新势力品牌相比， 日系电动车门店的人实在少的可怜。

即便有人来店里看车，基本都直奔油车，硕大的电动车广告牌，似乎有点落寞和尴尬。

来源：超电实验室

今年第三季度，纯电动车销量榜单中， 前 30 名都看不到日系车的身影 。为了刺激销量，日系车开始集体降价优惠。

目前本田首款车型 e:NS1 和 e:NP1，在门店都有不同程度的降价。最大综合优惠 近 4 万 。而日产纯电 SUV Ariya 艾睿雅，在 9 月 27 日上市，眼下上市不久就大力度打折，并且现在订车 “买低配升高配” 。

曾经在燃油车市场呼风唤雨的日系车，在电动车时代似乎集体失灵了。

01 、集体降价

“官网优惠 2 万，分期付款的话，还能再便宜 2 万。”

一位东风本田 4s 店销售人员对 e:NS1 的优惠政策轻车熟路，目前这款车的销量并不高，厂家每月给店里的配额是 5-6 辆。

官网显示，现在下订 e：NS1，可以 享受 1 万抵 3 万的优惠 ，也就是优惠两万。

来源 东风本田

除了官方优惠外，店里为了把车卖出去，也下了不小的力气。对于销售所说的线下订车“再便宜两万”的优惠活动，目前每个店有不同的优惠。 “目前大部分店都能在官网基础上再优惠到 1.5 万-2.5 万，分期时间越久优惠金额越大。”

除了这些真金白银的现金优惠，车主还可以选择免费充电桩送装或 2500 元充电费，“旧车置换还可以再享受 5000 元补贴”。

e：NS1 的姊妹车型 e：NP1 同样如此，官网显示 “到店下定，享定金 2 千抵 2.2 万” 。

广汽本田 4S 店销售人员表示，所有店优惠活动都是定金 2 千抵两万二，不过销量也不好，“优惠可以谈，跟 e：NS1 差不多，这个月店里 只卖出去一辆 ，店里没有现车，现在订车一周左右就能提车。”

e：NS1 是本田在华推出的首款纯电动车型，不过这款车的销量并没有开门红，2022 年 5-8 月东风本田 e:NS1 销量分别为 147 辆、537 辆、349 辆、878 辆；6-8 月广汽本田 e:NP1 销量分别为 110 辆、269 辆、273 辆。

这两款车，单月平均销量还不足 500 辆。

老大哥丰田也许是吸取了两位小兄弟的经验，bZ4X 未上市便先降价，曾预售定价 22 万的 Elite 版发售定价 19.98 万，曾预售定价 30 万的 X-MODE 四驱 Ultre 版发售定价 28.78 万， 整体降价 2 万元 。

而日产上月上市的纯电 SUV Ariya 艾睿雅，同样难逃降价的命运。

通过官网我们可以看到，艾睿雅的促销手段包括 10 月 31 前订车享“买低配，得高配”、“2000 度免费公共充电”、“三电和整车终身质保”等。

综合补贴后，价格长续航顶配版从 28.48 万优惠到 25.28 万，高性能四驱顶配版从 34.28 万优惠到 29.78 万，最高可以 优惠 4.5 万 。

“现在店里只有一台现车，定价和优惠都是统一的，优惠 2 万多。”一位日产 4S 店销售人员表示，来看车的有很多， 但他们基本都是看油车，很少有人关注电车。

02 、日系电动车差在哪儿了？

在油车时期，日系车 省油、保值 的优点深入人心，可在电动时代，这两大被人乐道的优点毫无意义。

如今为什么日系电车不受待见了？

首先来看下 e:NP1 和 e:NS1，定价为 17.50 万-21.80 万，优惠后价格下探到 15 万-20 万。同价位自主品牌有小鹏 G3i 和宋 PLUS EV。

动力续航方面，这三款车的电机参数基本相同，70kWh 左右的电池容量，除了小鹏 G3i 低配车型， 续航里程都在 500km-520km 之间。

不过本田的这辆电动车，虽然基于前驱纯电架构 e：N Architecture 打造，但处处透露着 “油改电” 的味道。

来源：超电实验室

e:NP1 拥有和东风本田 XR-V、广汽本田缤智完全相同的尺寸，车底盘下方凸出了一大块电池，相比同等价位的自主车型，尺寸和空间明显更大更实用。

智能驾驶方面，本田姊妹车型除最低配外，配备了 Honda SENSING 安全超感系统 ，可以在高速路、城市快速路等路段实现 L2 级别自动驾驶功能 ，同时也有交通拥堵辅助功能。这些配置在同价位自主品牌新能源车型中， 是标配。

在小鹏 G3 上，自动驾驶明显更智能，可以实现指令式变道，驶入弯道还会自动调节车速。另外，小鹏 G3 还拥有自动泊入泊出车位、手机 App 泊车、召唤这些高级泊车功能。

来源 小鹏汽车

丰田的 bZ4X 也是同样的问题，配备的 L2 级自动驾驶， 功能还停留在单车道 L2。 反观同级别的小鹏 P5，具备了拨杆变道这样的功能，在部分地区已经可以实现城市领航辅助驾驶。

尽管 bZ4X 的价格已经在 20 万-30 万之间，但车辆座舱智能化程度并不高，车机系统的功能性还停留在十年前，车机系统仅仅可以支持智能语音、车家互联、智能导航和远程控制等基本功能， 与目前的自主品牌产品相比，差距很大。

而且，车机应用相比同现在的自主品牌相比也不够丰富。而小鹏 G3i、比亚迪宋等 20 万以内车型都拥有安卓车机。

尽管价格未发先降，但其低配车型还是存在价格高配置低的问题， 入门版的 elite 续航里程在 CLTC 工况下仅有 400 公里，配置上甚至不支持蓝牙钥匙。

日产 Ariya 似乎更有竞争力，Ariya 定价为 27.28-34.28 万 ，续航里程两驱版达到了 623km ，高于 Model Y 后轮驱动版的 545km 。

来源：超电实验室

Ariya 搭载的 ProPILOT 超智驾 Pro 通过 1 个单目前视摄像头 + 4 个环视摄像头，1 个远距离感知毫米波雷达 + 4 个中短距感知毫米波雷达，以及 12 个超声波雷达作为传感器，实现全速域随时跟停，S-ALC 一键智能辅助变道。

来源：超电实验室

ProPILOT 超智驾自动驾驶系统在日产品牌内很强，不过也只是 L2 级别自动驾驶技术。

而在自主品牌中，许多车型的自动驾驶辅助系统表现更好 ，例如小鹏的 NGP 自动导航辅助驾驶，在此前 3000 公里远征挑战中，平均百公里接管次数为 0.71 次。

日系目前辅助驾驶能力弱、智能化落后于时代的劣势是其现阶段销量不好的直接原因。

当然，日系车主打的从不是智能，而是越级的空间和实用主义。但在新能源时代，车机互联系统和辅助驾驶系统却是头等重要。

03 、一步慢，步步慢

在电动化领域，日系品牌掉头是出了名的反应慢。

其实日系车企在电动车领域起步并不晚。 日产在 2010 年上市的聆风，续航 160km，截止 2022 年，在全球卖出了 57.7 万辆 。丰田早在 1997 年就开始制造 RAV4 EV 和普锐斯电动车，其中 RAV 4 EV 第一代共生产了 1484 辆，续航里程为 150km。

来源 日产

2000 年的日本， 手握氢能和锂电池两个技术底牌。 由于日本 矿产匮乏 ，锂电池本身所需要的锂矿，需要大量进口，依赖别的国家，而氢能汽车排放物只有水，也被称之为最清洁的能源。

所以日系车开始专注氢能汽车 ，丰田章男曾多次在公开场合表示，电动汽车并不环保，“全世界还没有为迎接全电动车时代做好准备，氢能源才是未来最好的能源。”

来源 丰田章男

丰田在氢能源道路上投入大量时间和成本，最终在 2014 年推出了 Mirai 。但是，此时的新能源市场已经风云突变。特斯拉在新能源车领域快速崛起，宁德时代则杀出重围，成为锂电池龙头。

在欧美市场和中国市场引领下，全球已然进入电车时代。而此时的氢能源，还是无法突破成本过高、销售量低的瓶颈。

日系企业这才后知后觉，研发锂电池汽车。根据日本汽车工业协会的数据，汽车是日本的第一支柱产业，2017 年日本汽车出口额为 16 万亿日元，占日本所有制造业发货金额的 19%，也是日本投入研发资金最多的产业。

如今电动车浪潮不可逆，日本的汽车品牌们自然不想走向衰落。

按计划，未来 10 年，本田将投入近 5 万亿日元 的资金用于 电动汽车和软件技术方面的研发 ，2030 年前推出 30 款电动车 ，计划年产量超过 200 万辆 。丰田计划 2030 年前 ，全球电动化汽车年销量达到 550 万辆 以上。

来源 丰田章男

如今的日系车企正在瞄准新的下一代电池 —— 固态电池。 固态电池是一种使用固体电级和固体电解质的电池 ，与当前使用液态电解液的锂电池相比，电池 能量密度更高、循环寿命更长、充电速率更快，安全性也远高于液态锂电池。

作为日系车的大哥，丰田表示将在 2030 年前投入 2 万亿用于电池的研发和生产，2025 年实现车辆前装；日产计划在 2028 年推出搭载全固态电池的电动车型；本田表示将于 2030 年左右将全固体电池投入使用。

只不过，新能源汽车市场瞬息万变，日系车要在短时间内追上来，也绝非易事。